Гендиректор «Навигатора»: можем сделать невидимыми на «Флайтрадаре» военные самолеты

Гендиректор «Навигатора»: можем сделать невидимыми на «Флайтрадаре» военные самолеты

Современная авиация немыслима без передовой авионики. Именно она позволяет самолетам и вертолетам совершать посадки в сложнейших метеоусловиях, уводить от столкновений в небе сотни воздушных судов и прокладывать точные маршруты по самым сложным воздушным трассам. О том, как за пару минут из чемодана развернуть целый аэродром, научить беспилотники избегать столкновений с самолетами и сделать невидимыми на «Флайтрадаре» транспортные самолеты Воздушно-космических сил (ВКС) РФ, в интервью на Международном военно-техническом форуме «Армия-2021» рассказал генеральный директор Института авиационного приборостроения «Навигатор» Сергей Бабуров.

— Сергей Владимирович, в первую очередь хотелось бы обсудить с вами новинку, которую вы представляете на данном форуме, — это интегрированная система для управления воздушным движением беспилотников, как я понимаю. Могли бы вы более подробно рассказать про этот комплекс?

— Начну с предыстории. Институт авиационного приборостроения «Навигатор» 30 лет разрабатывает и производит бортовые системы безопасности воздушного движения. От взлета до посадки. Мы обеспечиваем навигацию, определение координат, предупреждение столкновений с землей, предупреждение столкновений в воздухе между другими воздушными судами. В том числе производим комплексы бортового оборудования, где интегрируем все наши инновационные решения.

Чтобы избежать конфликта в воздухе, в том числе с беспилотными воздушными судами, которых становится все больше, и они являются полноценными участниками воздушного движения, мы начали просто с адаптации наших серийных продуктов под габариты беспилотных воздушных судов. Это можно называть миниатюризацией.

Но это только полшага к достижению действительно безопасного воздушного пространства. Потому что задачи перед пилотируемым воздушным судном стоят одни: заблаговременно дать летчику информацию, чтобы он мог принять решение. А в случае с беспилотником мы должны сами им управлять.

Один из основных принципов работы наших систем — DAA, detect and avoid, распознать и избежать. Что это значит? То, что беспилотник, если он понял, что мешает пассажирскому воздушному судну, то сам для себя должен принять решение, как уйти от столкновения. Резко. Может выключить двигатель и упасть, может уйти вправо, может влево. Но при этом у него должно быть достаточно оборудования, не только чтобы просто сделать один какой-то маневр. То есть, когда он будет избегать воздушного столкновения, он должен правильно это делать, чтобы не столкнуться при этом еще и с третьим воздушным судном. Поэтому он должен работать еще как мини-локатор, который может обнаруживать вокруг себя самолеты, следить за воздушной обстановкой
И мы, наверное, инноваторы в Российской Федерации, кто действительно об этой проблеме задумывается не с точки зрения просто управления БЛА. Создатели беспилотников в первую очередь должны поднять воздушное судно, их волнует момент сертификации. Они обеспечивают необходимый минимум. А мы задумываемся, как обеспечить безопасность во всем воздушном пространстве, задумываемся о максимуме. И поэтому встали на этот путь, вместе с Аэронетом и Почтой России участвуем в создании пилотных зон, в которые они сейчас будут доставлять свои грузы.

На выставке мы уже представляем решение — это многофункциональная система посадки, навигации и наблюдения «Корма». Она универсальна как для пилотируемых воздушных судов, так и для беспилотников. Мы ее разрабатывали для посадки непосредственно на корабль. Она уникальна тем, что не требует дополнительной привязки, интеграции в существующие корабельные системы. Чемоданчик достал, кнопочку нажал и, как по ниточке, вертолет привел. Она получила очень большой спрос в санитарной авиации. Много сельских больниц и районных поликлиник, где вертолетные площадки ничем не оборудованы. И представим ситуацию, что нужно срочно доставить пациента, а метеоусловия не позволяют произвести посадку или нет оборудованной площадки. Мы звоним фельдшеру по сотовому, он открывает ящик, нажимает одну кнопку, вторую кнопку и сажает вертолет.

— А нужно специальное образование, чтобы управлять этим чемоданчиком?

— Нет, любой человек сможет им управлять. Питание включить, выключить. Мы подключаем независимый источник питания, когда знаем, что беспилотник подлетает в радиус видимости, отправляем SMS, и система автоматически включается, беспилотник знает, где он летит, и мы можем им управлять. Наша радиотехническая система обеспечивает полный контроль полета.

— Система уже испытывается на каких-то самолетах?

— Мы сейчас летаем, у нас идут опытные полеты. Два года назад, когда мы в первый раз испытывали, это были маленькие самолеты. Сейчас мы устанавливаем это на беспилотные вертолеты.

Самое уникальное в этом решении, как бы это ни звучало фантастически, — на борт ничего дополнительного устанавливать не надо. На каждом борту есть самолетный ответчик, который работает по линии передач 1030–1090 МГц, и мы по этому каналу связи передаем информацию.

— А что входит в комплекс данного чемоданчика? Какие средства посадки? То есть это приводной радиомаяк, дальномер?

— Он сам является приводным радиомаяком. В нем, в чемоданчике, установлен самолетный ответчик, который реализует функцию ADS-B Оut и выдает информацию о себе, ответчик обычно стоит на борту самолета или вертолета. И установлена система ADS-B In, которая принимает информацию. Так вот в чемоданчике оба устройства, которые стоят на многих воздушных судах.

— Можно ли данную систему использовать для развертывания не только вертолетных площадок или площадок для приземления беспилотников, но и для, например, развертывания грунтовых аэродромов или военных аэродромов в экстремальных условиях, где нет возможности разместить стационарную инфраструктуру?

— Да, конечно. Это можно реализовать с помощью этих систем. Причем это будет компактное решение, а не пять грузовиков с антеннами. Весь комплект состоит из самого чемоданчика весом 1,7 кг, планшета — плюс еще 300–500 г и источника питания с антенной — около 5 кг.

Следовательно, такое оборудование может быть полезно и для сил специальных операций при выполнении каких-то миссий. Переносной аэродром в рюкзачке у спецназовца — это реальность. Можно принести на заброшенный аэродром, развернуть чемодан, и туда прилетит военно-транспортный самолет, сможет там сесть в любых условиях
По сути, на самолете нужна лишь TCAS, да. В TCAS реализованы функции ADS-B In и ADS-B Out.

Кстати, по поводу TCAS, мы являемся первым производителем отечественного аналога. В России всегда была большая импортозависимость, и до сих пор, к сожалению, на некоторых самолетах даже государственной авиации установлен американский прибор. Но вот сейчас мы устанавливаем на все наши вертолеты и самолеты. Она называется — Система предупреждения столкновений в воздухе (СПСВ). Это уникальная разработка.

— А если перейти немного от обсуждения этой системы посадки к комплексному управлению воздушным движением беспилотников. Вы считаете, что можно интегрировать беспилотные воздушные суда в общее воздушное пространство? И ваши наработки позволяют их интегрировать, как я понимаю?

— Разделить их нельзя. Воздушное судно, когда взлетает, не сразу оказывается на эшелоне 10 тыс. м, и в любом случае будет пересечение. Есть опытный класс беспилотных воздушных судов, где один-два пассажира, — перспективные аэротакси, они летают низко и тоже оказываются в этом воздушном пространстве. Сейчас модная тема UVTOL или eVTOL (беспилотные аппараты с вертикальным взлетом и посадкой или электрические аппараты с вертикальным взлетом и посадкой — прим. ТАСС), кто как их называет, в основном аэротакси. Мы тоже должны к 35–40-му году к этому прийти. Поэтому важно рассматривать интеграцию всех воздушных судов.

— А ваша система применима на других беспилотных системах, к примеру на кораблях? Уже в августе начинается движение между материком и Курильскими островами беспилотных кораблей, достаточно крупных объектов. Вы рассматриваете возможность использования системы в море или беспилотного транспорта на земле на основе этих наработок?

— Если в авиации есть понятие ADS-B, то в морской тематике оно немножко по-другому называется, но выполняет примерно ту же самую функцию. И мы в конце 90-х разрабатывали как раз устройство, выполняющее эти функции. У нас остались эти наработки. А если брать «Корму», то она тоже может выполнять эту функцию. И без разницы, где будет это судно, вопрос лишь в дальности. Это решаемая задача. Потенциально мы готовы заняться этим вопросом при наличии заказа.

— Уже есть непосредственно внедрение продукта? Кто-то интересовался? То же Минобороны, может быть, гражданский сектор?

— Беспилотники, серийно производящиеся сейчас на российском рынке, можно по пальцам пересчитать. То есть делают две штуки в год — это уже серийный. Мы не говорим про маленькие какие-то, которые для съемки местности, полчаса полетал — и все. Если говорить про большие беспилотники, которые являются полноценными участниками воздушного движения. У АО «Кронштадт» установлены на всех воздушных судах наши самолетные ответчики, которые выполняют функцию ADS-B OUT. Планируется производство данных беспилотников в гражданском исполнении, и там они обязательно поставят нашу систему осведомленности.

Самые оперативные новости экономики на нашем Telegram канале

Читайте также

Оставить комментарий

Вы можете использовать HTML тэги: <a href="" title=""> <abbr title=""> <acronym title=""> <b> <blockquote cite=""> <cite> <code> <del datetime=""> <em> <i> <q cite=""> <s> <strike> <strong>

Лимит времени истёк. Пожалуйста, перезагрузите CAPTCHA.