Сокращение двух категорий затрат на автодорожную инфраструктуру предусмотрено вариантом проектировок федерального бюджета , подготовленным к совещанию у премьер-министра Дмитрия Медведева в прошлый четверг. На оптимизации нормативов затрат на ремонт автодорог предложено сэкономить 83,6 млрд руб. За счет 10%-ного сокращения расходов на дорожное строительство всех федеральных трасс, в том числе платных дорог «Автодора», можно сэкономить еще 49,8 млрд руб. На Керченском мосте экономить не предложено.

Это укладывается в общую логику «затягивания поясов», все министерства режут расходы на 10%, замечает член правления Национального объединения ценового аудита Борис Ярышевский. В Минтрансе отказались комментировать предложения по корректировке бюджета. Госкомпания не в курсе планов оптимизировать расходы на дорожное строительство, говорит представитель «Автодора».

Экономить можно разными способами — например, сократить стоимостные показатели строительства и ремонта, что, естественно, отрицательно скажется на качестве дорог, замечает директор группы корпоративных финансов KPMG Степан Светанков, единственный способ этого избежать — переложить экономию на подрядчиков, заставить их поделиться маржей. Возможно, сейчас они будут готовы пойти на это, учитывая сокращение заказов, допускает он. Можно также использовать новые технологии, материалы и конструкции, увеличивая межремонтные сроки эксплуатации дорог без ущерба для их качества, но это игра вдолгую и вряд ли она даст заметный эффект в ближайшие три года, считает Светанков.

Сокращение расходов скорее отразится на Росавтодоре, чем на платных дорогах «Автодора», полагает Ярышевский, первый, по сути, распределитель бюджетных средств, а у госкомпании больше вариантов привлечь средства под проекты. Странно, что затраты режут в режиме «10% от всего», критикует консультант «Автодора»: «Думаю, что Росавтодор и госкомпания смогут защитить часть расходов, апеллируя к тому, что нельзя урезать расходы на аварийные работы на сложных объектах».

Росавтодор только в 2014—2015 гг. вышел на 100%-ное финансирование ремонта и содержания федеральных дорог и намеревается к концу 2018 г. привести в нормативное состояние 85% федеральных дорог, замечает его представитель, но при условии сохранения прежнего финансирования. Ранее предполагалось, что финансирование не будет сокращено, говорит он.

Согласно ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010−2020 гг.» уже с начала этого года Росавтодор и так не выбирал подрядчиков для новых строек и реконструкций. Остановить этот процесс поручил «до особого распоряжения» в конце 2014 г. вице-премьер Аркадий Дворкович. Но продолжалась работа по 733 переходящим с прошлых лет госконтрактам на 83,4 млрд руб.

Под вопросом и выполнение поручения президента Владимира Путина удвоить темпы строительства дорог до 2020 г. Регионы и так отставали от графика. Чем меньше оставшийся срок, особенно с учетом сокращения финансирования, тем сложнее эта задача, замечает Светанков. Денег, выделенных на ремонт в 2016 г., и так хватало лишь для предотвращения деградации дорожной сети, а обсуждать сейчас финансирование на 2017−2018 гг. не имеет смысла, замечает директор Института экономики транспорта Высшей школы экономики Михаил Блинкин, это из области фантастики. По его оценкам, поддержание текущих темпов строительства и удержание дорожной сети от деградации обойдется государству минимум в 1,5 трлн руб. в год: «И это без удвоения темпов строительства». Чтобы минимизировать затраты, нужна нормальная федеральная программа дорожного строительства, ориентированная на развитие межрегиональной сети, а не строительство под отдельные мероприятия (Олимпиада, форумы в Санкт-Петербурге, Сочи и Владивостоке, Керченский мост), считает Блинкин.

Видимо, дорожное строительство будут развивать за счет косвенных сборов, считает Ярышевский, например, платы за проезд 12-тонных грузовиков. Часть платы, которая пойдет на ремонт и строительство федеральных трасс после выплаты концессионеру, руководитель Росавтодора Роман Старовойт оценивал ранее в 30−50 млрд руб. По оценкам Блинкина, платы от 12-тонников не хватит, чтобы закрыть формирующийся разрыв в финансировании: «30−40 млрд руб. — это стоимость двух региональных развязок в Подмосковье или Санкт-Петербурге».