Особенность вообще любого предпринимателя и инвестора такова, что ему нужно всегда держать открытыми глаза и уши, чтобы видеть новые возможности и новые практики. А также всегда следить, что интересного происходит в других странах. Особенно это касается международных инвесторов. Что отличает Москву от других мегаполисов — здесь власть в чем-то похожа на нас, инноваторов. Нам ведь нужно постоянно следить за прогрессом. В Москве у чиновников — такой же подход. Так и случилось с каршерингом, когда мы запустились. Мэр Сергей Собянин внимательно следил за тем, что внедряется за границей. Я знал, что он прилетит в Милан смотреть Mobility solutions (решения в области транспорта) — все его визиты были публичны и известны, он ехал знакомиться с новыми решениями, такими как метро без машиниста, каршеринг и система управления smart city (умный город). И когда 5 лет назад я пришел с предложением о запуске каршеринга — он уже был готов и прекрасно и даже лучше меня знал, какую пользу для города это может принести. Для города как раз в этот момент стоял вопрос о поиске инвесторов в новый сегмент — не было людей, которые были бы готовы на это, а другие бизнесмены смотрели на это очень отрицательно, в том числе и те, которые сейчас тоже запустили этот бизнес. В инновациях всегда есть те, кто открывает дороги и те, кто идет за ними. Мне лично близок первый подход.

Любой мэр и чиновник не заинтересован особо в инновациях — так как ему нужно поддерживать, в первую очередь, стабильность. Остальное вторично. И здесь исключением являются власти Москвы. Мудрость Собянина, его команды и инноваторский подход — все это до неузнаваемости меняло столицу на протяжении нескольких лет. Конечно, он поддерживал идею каршеринга, и заключалось это в том, что городу нужны были предприниматели, которые были бы готовы сделать инвестиции в инновационный сектор. Поэтому да, с одной стороны, они нас очень сильно поддерживали как отрасль — но, с другой стороны, это было равноценным партнерством — где каждый понимает, чего друг от друга ждать. Были созданы новые правила, новая инфраструктура, новое постановление правительства Москвы — так появился московский каршеринг. Тогда все началось в Москве, а сейчас уже обсуждается вопрос о разработке законодательства на уровне министерства транспорта. Город, действительно, очень сильно помог — без него каршеринга бы не было. И что интересно, в России он стал развиваться все-таки по своему сценарию, не так как в Милане, со своим подходом, и что важно — с учетом обратной связи от нас, предпринимателей. Мы собирали комитеты, где участвовали в том числе и операторы каршеринга из Милана — и город тоже к этому прислушивался. Вместе мы обсуждали, что реально сделать по миланскому образцу, а что — нет.

Например?

Винченцо Трани: Что возможно сейчас в Милане — ехать по выделенным полосам, как и такси — так как в Милане каршеринг приравнивается к общественному транспорту. В России такое, к сожалению, пока невозможно.

Но и наоборот — здесь, в Москве открыть компанию каршеринга может любой оператор — даже самый маленький, даже если у него есть 50-100 автомобилей — система в России более открыта для развития бизнеса. В Милане, чтобы основать каршеринговую компанию, нужна лицензия, и не каждый может себе это позволить. А может только очень крупный инвестор. Мало того, что нужно вложить значительные средства, так еще и потребуются различные согласования и т.д. В Москве, и мы это сразу оговорили, такого быть не должно. Рынок российского каршеринга только выиграет от открытости. Даже если у тебя 100 или 50 машин — можешь начинать, в столице нет ограничений.

Город помог с субсидиями, льготами, парковками?

Винченцо Трани:На самом деле — это изначально так и планировалось. Мы получаем льготы при оформлении парковочных абонементов — парковки ведь для наших клиентов бесплатные, но не для нас — есть скидка, но она не 100%. Но подход здесь такой же, как в Милане, в Германии, Канаде и везде. И это стало базой — без этого бы мы вообще не смогли запустить бизнес — это был один из ключевых моментов. Поэтому город не просто помог, город дал стимул нашему развитию. Мы, как уже было упомянуто, начинали со 100 машин. В первый год мы увеличили парк до 500 — потому что так было надо городу. Я, как любой инвестор, очень консервативен, но городу было надо увеличивать парк. Если бы это зависело только от нас, мы бы это сделали все равно, но чуть медленнее.

Сейчас делимобилей в столице 9 тысяч. Я как инвестор, и Москва как площадка заинтересованы друг в друге. Одна каршеринговая машина, это не раз публиковалось, может заменить 6 личных. 50% наших клиентов — семьи, которые отказываются от личного автомобиля в пользу каршеринга. Очень многие из них имели 2 или даже 3 автомобиля, один для мужа, один для жены, третий как раз для молодого поколения. И вот они отказываются от лишних автомобилей в семье, оставляя только одну, так как остальные большую часть времени простаивают. В результате, они существенно облегчают общие затраты семьи на пользование автотранспортом. Это выгодно и людям, у которых стало больше вариантов для ежедневных поездок, и нам в плане бизнеса, и властям — на каршеринг перешли тысячи москвичей, что в конечном итоге корректирует трафик и не дает ему расти столь бурно. Каршеринговые компании также получают некоторые субсидии на обновление автопарка. Такого же плана как такси — но в такси эти меры более усиленные. Но и это очень важно, и мы очень благодарны за поддержку — потому что без этого нам было бы очень сложно.

И очень ценно само отношение, понимание того, как каршеринг меняет столичную транспортную систему и повседневные привычки горожан, которые переходят на краткосрочную аренду как на smart-способ передвижения.

То есть состоятельные семьи тоже переходят на каршеринг? И когда все-таки люди перестали смотреть на каршеринг как на диковинку?

Винченцо Трани: Наши клиенты — это все-таки традиционный средний класс. И они в большинстве своем живут не в центре города. Стоимость жилья очень дорогая в Москве, и поэтому обычно люди предпочитают жить или рядом с метро или недалеко от МКАД. И таким семьям нужны 2 машины — они часто работают или учатся в разных направлениях. И для них машина — это не luxury инструмент, это базовые условия комфортной жизни. Поэтому они отказываются от одной личной машины и один из них ездит на каршеринге, например.

Когда каршеринг стал таким привычным видом передвижения? Все это происходит всегда со временем — это становится некой привычкой — как и с мобильным телефоном — сначала мобильные компании пытались объяснить, как пользоваться телефонами — за что ты платишь, а что совсем бесплатно. Также и у нас — просто это случилось однажды — и многое для этого сделала многомиллионная реклама, которую мы запускали, чтобы объяснить, как пользоваться машиной, на что обратить внимание. И сейчас каршеринг в Москве является уже частью жизни человека, и даже, например, во время COVID-19, когда на время блокировали каршеринг, мы получили огромное количество писем от наших клиентов, которые не могли жить без каршеринга и не могли полноценно передвигаться или помогать своим родным и близким.

Я слышал, если сложности с открытием Делимобиля в регионах?

Винченцо Трани: Запустить каршеринг в городе — не проблема, но это не может быть сделано компанией в одиночку. Для этого нужно понимание и поддержка местных властей. Все люди разные, и поэтому есть города, где чиновники мыслят более инновационно, а где-то — нет. Поэтому мы работаем сейчас в наибольшем числе ключевых российских городов, и являемся крупнейшим независимым оператором каршеринга с точки зрения городов присутствия. Охватить все города, конечно, так быстро мы не можем, это вопрос времени, но мы работаем над этим. У нас прописана достаточно агрессивная стратегия развития в регионах — мы получаем очень много информации о том, где нас очень ждут, встречаемся с администрацией, ищем все возможные варианты приоритетных условий парковки для клиентов каршеринга, отрисовываем географические зоны, пригоняем автопарк и открываемся.

Популярность каршеринга растет, спрос и выручка восстанавливаются. Это связано на ваш взгляд с выходом из коронавируса и выходом из изоляции?

Винченцо Трани: Я бы сказал, что это в принципе связано с популяризацией каршеринга. Когда люди пробуют услугу и видят, что это дешевле чем такси, дешевле чем своя машина, которая 90% времени стоит и требует парковки, что содержать свой автомобиль — это платить за страхование, ремонт, бензин, транспортный налог, и что это очень много головной боли. И тогда они понимают, что не нужна вторая машина в семье и наверняка не нужна даже первая. И тогда они уходят от покупки и владения, и переходят на аренду. И это факт. А то, что город вернулся за последнее время в нормальный ритм — это мы тоже видим. Но риск заражения все равно есть и поэтому нужно соблюдать все меры профилактики и все тщательно мыть. Поэтому наши машины дезинфицируются постоянно и являются самым безопасным средством транспорта во всем мире после личного автомобиля, потому что здесь соблюдается социальная дистанция.

Но все равно есть стереотип — что каршеринг это опасно и много ДТП происходит с каршерингом — вы анализировали насколько это часто происходит по вине ваших водителей ?

Винченцо Трани: Нам как владельцам каршеринговых компаний в принципе невыгодно, чтобы за руль садился опасный водитель. Мы очень много думаем о снижении аварийности как о своей социальной ответственности. Мы анализируем статистику совместно со страховыми компаниями, которые тоже заинтересованы в снижении рисков. Ведь каждая авария является серьезной финансовой потерей и ущербом для нас. Мы заметили — есть города, где меньше и где выше аварийность. Мы всегда анализируем нашу клиентскую базу и имеем целый спектр инструментов, чтобы влиять на манеру вождения. У нас достаточно жесткая штрафная политика к тем, кто практикует опасный стиль вождения — а не потому, что он приятный или неприятный человек, больше или меньше платит. Все это зависит от стиля вождения клиента. Поэтому у нас действует динамическое ценообразование на основе цифровой системы скоринга, которая позволяет оценить поведение водителя. Мы инвестируем в системы безопасности, телеметрическое оборудование, liveness-технологии, когда искусственный интеллект удостоверяет личность водителя. Недавно пока в качестве пилота внедрили digital тест на оценку скорости реакции водителя. Приложение просит водителя перед бронированием решить несколько логических задачек. Мы считаем, что это поможет определить состояние алкогольного опьянения и повышенный уровень усталости, при котором тоже опасно садиться за руль.

Но кто может принять общее решение о том, по каким еще параметрам пускать или не пускать водителя за руль каршеринга? Это вопрос уже из другой реальности. И это на самом деле решается на уровне выдачи ему водительских прав в ГИБДД. И если ограничить 18-летних водителей, у которых нет возможности еще в этом возрасте купить свой автомобиль, то что делать с ситуациями, когда дети из богатых семей едут на дорогих машинах и попадают в серьезные аварии с человеческими жертвами? Вот это как раз безответственно. И это более серьезная проблема. Мы не должны ограничивать свободу перемещения людей только потому, что одни могут купить машину, а другие — нет. Одному 21 год, а другому еще 18. Надо права выдавать тому, кто их заслужил. Не кашеринговые компании должны решить, кому отдать руль, а кому не отдать, а ГИБДД. Поэтому с этой точки зрения мы очень открыты для всего общества и даем доступ к нашей услуге всем, у кого есть права, а дальше уже фиксируем и анализируем поведение водителей, когда они уже едут и отсекаем и блокируем тех, кто не умеет или не хочет ездить по правилам или делает это слишком опасно. В Москве пока действует ограничение от 19 лет и стаж от 1 года. Но те, кому уже 26 лет, и они только получили права, тоже уже могут пользоваться нашим сервисом в столице. Это самая низкоаварийная категория водителей согласно данным страховых компаний, и мы видим, как успешно они справляются с вождением.