Даже в периоды самых жестких ограничений из-за пандемии COVID-19 доставка товаров и продуктов не прекращалась ни на один день. Во время спада экономики и одновременного ажиотажного спроса на доставку грузоперевозчики смогли найти пути оптимизации и повышения эффективности бизнеса. О том, когда логистический рынок окончательно восстановится от удара пандемии, о парадоксальном влиянии госсистемы «Платон» и темах, ставших для транспортников актуальными в «посткоронавирусную» эпоху, рассказал председатель Межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной отрасли (МОЭС) Борис Рыбак.

— Данные госсистемы «Платон» говорят о спаде грузоперевозок в апреле и его постепенном восстановлении до уровня 2019 года. Вы согласны с этими показателями?

— В апреле, по оценкам экспертов МОЭСа, рынок просел примерно на 20%. И здесь наши данные полностью совпадают со статистикой «Платона». Вопрос, который сейчас остро стоит перед грузовыми автомобильными перевозчиками, заключается в вариантах и сроках выхода из этой кризисной ситуации. Мы фиксируем пики и периодический рост отдельных видов перевозок, например, ритейла, сборных грузов и сезонных — сельское хозяйство и дорожное строительство. А неразбериху с пропускным режимом в отдельных регионах и общую панику в начале пандемии сменило постепенное восстановление объемов грузоперевозок.

Но общие ожидания рынка пока неопределенные, довольно трудно строить планы на длительную перспективу. Ожидаем, что полноценное восстановление — к середине 2021 года, если не будет новых ограничений и, соответственно, экономического спада. Все здравые предприниматели понимают, что взрывного роста не будет.

Автомобильные грузоперевозки — традиционно один из индикаторов работы всей экономики, и от ее восстановления в целом зависит спрос на логистические услуги. Несмотря на эту зависимость, мы отмечаем тренд на всестороннее повышение эффективности бизнеса. Для грузоперевозчиков пандемия стала серьезным стимулом к развитию. И этот вывод еще раз подтверждает, что рынок качественно изменился за последние три-четыре года.

— В чем заключается тренд на повышение эффективности?

— По итогам регулярных заседаний МОЭСа, экспертных онлайн-форумов мы видим, что лидеры отрасли, средние и даже малые предприятия более качественно и серьезно подходят к поиску и быстрому внедрению способов снижения текущих издержек. Оптимизация охватывает весь спектр затрат, которым до пандемии не уделяли такого пристального внимания, — от манеры езды водителей и правильного использования шин до контроля расхода горюче-смазочных материалов.

Непосредственно перед началом карантина, 30 марта, мы провели первую в нашей истории онлайн-конференцию «Преодоление COVID-19 индустрией транспорта». На мероприятии, в котором приняли участие более 800 экспертов, обсуждался очень широкий спектр вопросов. Но главными, конечно, были вопросы о том, чего ждать в будущем и как справиться с кризисом. А ровно через четыре месяца, 30 июля, была проведена уже практическая конференция для грузовых автомобильных перевозчиков «Инструменты оптимизации затрат автопарков в новых реалиях», на которой участники рынка делились своими наработками по преодолению текущих сложностей.

— За счет чего рынок изменился в последние годы?

— Здесь есть два ключевых аспекта — внешний и внутренний. Внешней силой для оздоровления отрасли автомобильных грузоперевозок, несмотря на всю кажущуюся с первого взгляда парадоксальность, стал запуск государственной системы «Платон». Именно с этого момента начался абсолютно новый и более высокий уровень конструктивного диалога между рынком и регулятором.

Одну из ключевых ролей в этом сыграл нынешний министр транспорта Евгений Дитрих. Беспрецедентное по масштабам и открытости обсуждение проблем развития отрасли пошло по пути учета общих интересов государства и бизнеса. И это мнение большинства лидирующих логистических компаний, одновременно начавших объединяться в профессиональные союзы и экспертные объединения, одним из которых стал МОЭС. Во главу угла были поставлены координация и выработка общей конструктивной позиции бизнеса.

«Платон» стал не только способом мониторинга транспортных потоков и сбора средств на строительство дорог, а стимулом к долгожданному наведению порядка на рынке грузоперевозок.

Внутренний аспект заключается в том, что законопослушные грузоперевозчики заинтересованы в создании равных рыночных условий, когда эффективный контроль исключает большую часть нарушений законодательства. Именно поэтому сейчас продолжается активное обеление рынка, например через плотное взаимодействие участников рынка с ФНС. Благодаря сложившейся атмосфере нетерпимости к нарушению закона стало возможно принятие хартии добросовестных грузоотправителей зерна. Формируется устойчивый тренд на исключение существующих перекосов, когда, например, зерновозы возили с тройным и более перегрузом, а отдельные перевозчики находят способы не платить налоги. И внедрение цифровых платформ, включая ФНС, «Платон», АСВГК (автоматизированная система весогабаритного контроля), как раз создает условия, чтобы все жили в единой легальной среде.

— В начале пандемии депутаты Госдумы и представители ассоциаций просили отменить транспортный налог, снизить акцизы на топливо, приостановить «Платон». Почему эти разговоры прекратились?

— Естественно, столкнувшись с невиданным кризисом, всем было очень страшно. Был и продолжает существовать высокий уровень неопределенности. В этих условиях бизнес стремится абсолютно минимизировать все затраты. В таких ситуациях всегда очень много политики, порой популизма для привлечения внимания, резких предложений и заявлений. Однако трезвый расчет говорит о необходимости комплексного подхода к преодолению экономического кризиса.

Первое — мы зависим от общего состояния экономики, поэтому необходимы структурные меры поддержки в целом всем отраслям. Если такие меры будут реализованы, грузоперевозки относительно быстро восстановятся. Ключевой статьей расходов для автомобильных грузовых перевозок, безусловно, является топливо. И здесь до сих пор перевозчики хотели бы найти какую-то форму господдержки, в виде субсидий например.

С другой стороны, мы понимаем, что субсидирование одной отрасли не может быть в ущерб другим, это может привести к быстрой деградации, в частности дорожного хозяйства. А качественные дороги улучшают деятельность логистических компаний. В части «Платона», заметьте, нигде подобные системы не были остановлены — ни в Германии, ни в Словакии или Австрии. Такие системы выполняют несколько важных функций: сбор фактической статистики для оценки состояния отрасли и отдельных системообразующих компаний и, повторюсь, создание равных условий для предпринимателей. И здесь приостановка «Платона» может вернуть рынок в хаос и серость, что будет намного негативнее для автомобильных грузоперевозок в целом.

И на сегодняшний день у перевозчиков, наоборот, ожидание в развитии «Платона» как источника данных для корпоративных платформ и дополнительных цифровых сервисов, а также усиления контроля за нарушителями и продолжения ремонта и строительства федеральных дорог и мостов.

— Что МОЭС дает для транспортных компаний и какие темы наиболее остро обсуждаются?

— МОЭС изначально объединил представителей всех сторон автомобильных грузоперевозок — крупных ассоциаций, отдельных перевозчиков и грузоотправителей, отраслевых экспертов и представителей научных институтов. И в этом наше преимущество, и в этом, конечно, сложность, чтобы «скрестить» интересы порой разнонаправленных участников в единую конструктивную, сформулированную на бумаге позицию и донести ее до Минтранса и других ведомств, от которых зависит наше развитие.

Самая горячая тема на сегодня — режим труда и отдыха. Практика внедрения методов контроля будет сложной. И на сегодня, уверен, не осталось ни одного разработчика решений или инициаторов введения новых регулирующих отрасль систем, которые бы питали надежды, что их можно запустить без обсуждения с бизнесом, без учета мнения большинства перевозчиков. Также ждем АСВГК на федеральных дорогах. Региональная практика внедрения этой системы вызывает порой сильное (и справедливое!) недовольство перевозчиков.

Следим за развитием системы отслеживания транзита санкционки с электронными навигационными пломбами. Эта история открыла новый рынок, дополнительную загрузку для международников, что вдвойне позитивно в период спада из-за пандемии. Последние обсуждения показали, что многие перевозчики ждут передачи региональных дорог в федеральный статус и ускорения приведения их в нормативное состояние. Многие из этих дорог связывают важные региональные логистические центры.

1 октября после вынужденного «коронавирусного» перерыва проведем первую офлайн-конференцию «Грузовые автоперевозки – 2020: вызовы и возможности. Новая реальность». Она продолжит серию профессиональных мероприятий, направленных на формирование предложений по развитию транспортно-логистического рынка и повышение эффективности грузовых автомобильных перевозок.

Мероприятие пройдет в шестой раз. Оно уже успело зарекомендовать себя как ключевая экспертная площадка, где конструктивное и разностороннее обсуждение острых проблем, успешных кейсов и актуальных вопросов развития отрасли органично сочетается с ознакомлением с передовыми решениями, внедряемыми лидерами рынка. Уверен, будет бурное обсуждение накопившихся вопросов, возможность поделиться лучшими практиками и стратегиями преодоления «коронавирусной» эпохи.

— Вы ежегодно выбираете лучших грузоперевозчиков. Как возникла эта идея?

— В этом году при участии МОЭСа пройдет четвертая национальная премия «Грузовики и дороги». Каждый год у нас все больше и больше участников: десятки компаний присоединяются к участию в конкурсе. Нас, что принципиально важно, поддерживает Минтранс России, Росавтодор, Ространснадзор.

Идея премии зародилась как результат понимания того, что игрокам национального рынка грузовых автоперевозок есть что показать и чем гордиться. Компании конкурируют между собой, добиваются высоких показателей деятельности, вносят вклад в развитие отрасли в целом, способствуют формированию прозрачного и организованного рынка автотранспортных услуг.

Лучшие компании зачастую внедряют такие внутрикорпоративные цифровые решения, которые на государственном уровне появятся в лучшем случае через три-пять лет. При этом даже лидеры автотранспортного рынка недостаточно хорошо известны бизнес-сообществу страны, хотя они являются крупнейшими работодателями и налогоплательщиками. Общественное признание важно всегда, но особенно ценно сейчас, в период преодоления экономических сложностей после пандемии.